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“运河号”完成掘进使命，将在其他隧道工程施工中再续辉煌。记者 常鸣/摄
本报讯（记者 金耀飞）国产首台16米级超大直径盾构机“运河号”拆解工作的最后一个分段——调车平台左后段于日前成功升井，标志着该盾构机拆解工作顺利结束。
东六环改造工程南起京哈高速施园桥，北至潞苑北大街疃里桥，全长约16公里。项目将现状双向四车道拓宽改造为双向六车道，并将万盛南街至潞苑二街段约9.2公里改建为地下隧道。其中，盾构段长度7.4公里，成型隧道外径15.4米，是全国最长的地下公路隧道。
隧道东线采用了最大开挖直径16.07米，整机总长约145米，总重量约4500吨的盾构机“运河号”，而这台“大家伙”的投用，标志着中国超大直径盾构隧道施工依靠国外品牌时代的终结。今年8月21日，北京东六环改造工程盾构隧道实现全线贯通，历经742天地下攻坚之旅的“运河号”盾构机完成了掘进使命。
如此“庞然大物”，是如何被吊装出洞的？中交隧道局北京东六环项目机电副总工程师叶延庚介绍，“运河号”是根据东六环改造工程量身定制的盾构机，由上万个零部件组成，拆解工作非常复杂。为此施工现场使用了一台800吨的履带吊和一台300吨的履带吊，以及一台80吨汽车吊，对盾构机进行拆解吊装。拆解工作自盾构主机开始从前往后依次进行，切口环、刀盘分块、盾尾分块、管片拼装机、后配套台车等均从该吊装井口升井，吊装单件最大重量达530吨，最小为2.9吨。
“我们经过多次研讨，详细分解了每一步拆机工序，对大件吊装进行重点把控，并全面辨识拆机过程重点风险源。”叶延庚说，在整个拆解吊装过程中，项目全体人员昼夜奋战，紧密配合，严格按照预先制定的“运河号”盾构机拆解吊装及运输方案进行拆解，特别是在吊点的布设、吊点焊接质量、管路拆除保护、隔板的割除、工作平台的搭设等方面都进行了详细交底，以确保安全。
与此同时，由于盾构机一些部件超宽超重，在运输过程中部分路段路面强度不够以及限高限宽，运输存在风险。其中最大部件装车后宽度达8米，重量达260吨，公路运输难度极大。对此，项目协调了沿路交通运输条件，对超宽超重盾构部件开展夜间运输，并协商拆除限宽限高部位，强度较小的路面采用铺设钢板形式加固，待运输车辆通过后再恢复路面，将盾构机运输对公共交通影响降到最小。
“‘运河号’盾构机在以良好的运行状态完成最后一环掘进工作后，机电部组织人员对出洞后的盾构机刀具、盾尾刷以及泥浆管路磨损量进行测量，盾构机刀具最大磨损量仅为10毫米，实现了大直径盾构长距离掘进不换刀。”叶延庚进一步解释道，从数据上就可以剖析盾构机的性能，比如，5道盾尾刷密封效果完好、环体泥浆管磨损量2至8毫米等，这些都可以反映盾构机整体工况在业界处于较高水平。
据介绍，“运河号”盾构机拆解吊运历时60天完成，结束使命的“运河号”，在经过维保和技术改造后，将在其他隧道工程施工中再续辉煌。目前，项目主要对隧道内部结构、南侧井明挖段展开施工，具体部位包括行车道板、调平层、装饰装修、南侧井明挖段导墙施工等，预计2024年年初开始中间井、南侧井内部结构施工。
该工程完工后，将有效缓解现状东六环路的交通拥堵，十余条道路实现东西向贯通，车辆可在地下隧道顺畅通行，地上原址改建成公园，方便周边居民出门见绿、散步骑行，整合城市空间环境。这将对提升北京市交通服务水平，促进京津冀区域交通一体化，构建综合交通体系具有重要意义。同时，也将成为连通顺义、大兴、首都国际机场和大兴国际机场的重要通道。