01版：要闻
东线隧道内，专用车辆正在运输盾构机所用的管片与油脂。记者 常鸣/摄
本报讯（记者 刘薇）昨天下午，东六环改造工程东线隧道盾构施工，取得新进展。“运河号”盾构机完成第2700环掘进，比原计划提前两天安全穿越北运河环境风险源，这也是该盾构机全线第2次成功完成穿河作业，目前已累计掘进5420米。
此次穿越的北运河环境风险源是盾构机二次始发以来难度最高的一段，其流域面积1945平方公里，是北京市主要排水河道之一。中交隧道工程局有限公司东六环项目部项目总工吕计瑞介绍，东线盾构隧道自北向南为1.75%坡度下坡，在河道约388米斜穿北运河及河堤，盾构顶距河底约17.3米至20.8米。庞大的盾构机在行进过程中不仅面临着河道复杂的水文地质环境，还涉及下穿一段长约360米、直径500毫米的高压燃气管线顺行共线段，施工风险、技术难度较大。盾构机的每一米成功掘进都“步步惊心”，凝结着建设者们的智慧与心血。
为保障本次下穿北运河安全顺利，项目部在下穿前汲取已穿越的运潮减河施工经验，提前编制专项施工方案，并邀请业内专家及相关产权单位进行了方案论证和施工组织优化，对风险点进行提前预控。同时，作业人员全天候值守，密切关注各项施工参数变化，对盾构机各项参数进行优化设定，采用自动化监测系统，通过监测系统随时获知下穿时的沉降数据。
“每一次穿越风险源，项目部都会不断在之前的基础上收集盾构机参数数据进行分析复盘，每一次推进都做到最优化。最终历时25天，成功穿越北运河，期间沉降监测可控，地表累计最大沉降值在5毫米以内，远小于设计沉降控制要求。”吕计瑞说。截至目前，“运河号”盾构机为期两年的“地下穿越之旅”已经走完74%。
如何做到控制地层沉降、成型隧道位移和成型隧道防水？“关键在于盾构施工的注浆工艺。”吕计瑞介绍，盾构施工通常采用传统单液注浆工艺，而这种工艺由于浆液凝结时间长、强度不高、填充效果欠佳等，容易引发地层沉降、隧道上浮、管片碎裂及渗水等安全质量问题。面对这道必须跨过的“坎”，东六环项目团队进行科技攻关，首次在大直径盾构应用同步双液注浆工艺，即利用双液注浆快凝、早强、抗渗的特点，克服单液注浆工艺的不足。通过开展3000多次试验，才最终确定了混合浆液最优配合比。
全长16公里的东六环改造工程是北京城市副中心“打造缝合城市功能的创新发展轴、有效织补城市空间、解决高速公路分割城市问题”的标志性工程。其中，由北京市首都公路发展集团有限公司组织实施、中交一公局集团隧道局承建的入地改造段盾构隧道东线，全长7.4公里，是整个项目中的关键控制性工程。作为目前中国内地最大直径盾构隧道和全国大盾构连续掘进最长的隧道之一，也是北京市埋深最深的地下隧道，项目被纳入交通运输部第一批“平安百年品质工程”示范创建项目名单。东六环入地项目建成后，城市副中心12条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通。可有效缓解东六环交通压力，使通州城区与副中心行政办公区融为一体，进一步缝合城市功能，促进京津冀协同发展。