01版：要闻
“运河号”盾构机完成穿河作业，正在吊装管片。记者 常鸣/摄
工作人员正在检查盾体，确保安全掘进。
本报记者 刘薇
“了不起，在运潮减河下面40余米处完成穿越，成功将沉降控制在3毫米以内……”近日，由北京市首都公路发展集团有限公司组织实施，中交一公局集团隧道局承建的东六环改造工程东线隧道盾构施工又有了新进展，“运河号”盾构机顺利穿越运潮减河环境风险源，这也是该盾构机首次成功完成穿河作业，目前已累计掘进2164米。
东六环改造工程路线全长约16公里，南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，包括直接加宽段和入地改造段两部分。入地改造段以盾构隧道为主，盾构隧道长度约7.4公里，采用分离式双洞布置。其中，隧道东线采用了最大开挖直径16.07米的“运河号”掘进，自去年8月始发以来，它先后经历了浅覆土掘进、下穿多个风险环节。同时，随着埋深的逐步加深，地层条件日趋复杂，富水砂层与粉质黏土层复杂交互，盾构掘进与泥水处理难度加大，施工面临着重重困难。
“之前‘运河号’最高日进尺达24米，拼装12环管片，这也是盾构始发以来进度最快的一天。”中交隧道工程局有限公司东六环项目部项目总工吕计瑞说道。对于创造全国超大直径盾构纪录来说，这样的成绩实属不易。但是，穿越运潮减河河底隧道施工，绝对是一个巨大的挑战。
为了确保掘进安全，自始发以来，“运河号”便开始享受被跟踪体检的“待遇”。在施工速度上，“运河号”并没有真正“甩开膀子”往前冲。原因是一方面要保存“体力”，同时还得在进入河底前达到“人机磨合”的最佳状态。
进入河底施工，真正的考验才刚刚开始。 据介绍，运潮减河是连接北运河与潮白河的人工排水河道，河道上口宽204米，与隧道相交处河道下底宽度100米，盾构穿越过程中距运潮减河河底最大距离约为42.9米。
“为了要获取河底的土压力、沉降量、注浆压力、注浆量、盾构姿态以及盾构机本身的一些技术指标的参数，然后把所有的技术参数值调整到最佳。掘进中，‘运河号’的速度要适当放缓，每天平均行进距离在14米左右。”吕计瑞介绍，一个个合理的指标参数，就是盾构机快速前行的坚强后盾。河底施工潜在的风险较大，盾构机不适合长时间逗留，一旦调整设计出合理的技术参数后，盾构施工就进入“快车道”。
河底施工最大的风险就是涌水、涌砂，由于下穿地层多为粉细砂及粉质黏土互层，其中部分区域粉质黏土含量最大占比超80%以上，想要平稳高效地穿越运潮减河，提前谋划必不可少。因此，早在穿越河道前，项目部就邀请了业内专家及相关产权单位进行了方案论证和施工组织优化，并对风险点进行提前预控。
盾构下穿期间，作业人员都是全天候24小时值守，密切关注各项施工参数变化，严格控制盾构机掘进姿态，优选了洞内径向深孔注浆和中盾克泥效注浆，并对双液同步注浆进行补充优化，及时纠偏稳步穿越，最终成功将沉降控制在3毫米以内，管片上浮控制在15毫米以内，堪称施工中的“穿针引线”。
“目前，‘运河号’已经走过最艰难的高占比粉质黏土地层，盾构设备运转状况良好，各项运行参数正常。”吕计瑞表示，项目部将继续秉持工匠精神，实时监督盾构每个部分的生产工序，严格把控质量进度，为后续按期穿越京哈铁路及城市副中心枢纽等重大施工节点创造条件，打造品质工程。