02版：新闻
本报记者 陈强
在城市副中心众多“超级工程”里，全长1285米的京唐城际铁路运潮减河隧道，可以说是特别低调：光从地面上看，除了盾构机始发井、接收井，很难再发现这项工程有正在施工的痕迹。而在地下几十米深的地方，有着大国重器之称的“京通号”盾构机已经依次下穿运潮减河、路县故城遗址，即将于近期完成使命——打通隧道。
距离京哈铁路最近11.7米
京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。唐山站至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用，剩下的工程，运潮减河隧道难度最大，它是城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道，隧道直径几乎是地铁项目的2倍。
这么备受关注的工程，工地上却有些冷清。记者在这里行走，不用避让往来穿梭的渣土车，更看不到塔吊旋转，听不见机械轰鸣，两架立在盾构机始发井的龙门吊，已经算得上是 “巨无霸”了。
始发井往北不远就是繁忙的京哈铁路，每隔几分钟就有一趟列车经过。“这个项目与京哈铁路全线并行，最近距离只有11.7米，保证运营安全非常重要，容不得一点闪失。”施工单位中铁十四局京唐城际铁路项目负责人孙立军说，“盾构掘进过程中，京哈铁路沉降控制在了1毫米。我们真正的隧道工地在地下，‘京通号’盾构机很快就要完成掘进任务。”
乘电梯来到地下20多米的地方，眼前出现的是一条直径10多米的圆形隧道，根本望不到头。往前走几百米，有一段混凝土管片上贴上了蓝色灯带，“京通号”盾构机就是在这儿成功下穿了跨度150米的运潮减河，盾构机工作时，隧道拱顶距离河底仅有12米。
下穿运潮减河之前，项目上做了很多次试验，最后成功把河岸沉降控制在了2毫米以内。高铁开通运营后，工作人员还会在隧道内会铺设减震道床，减少来往列车对地表的震动。
国产盾构机全程不换刀
相比于地面上的龙门吊，运潮减河隧道里的“京通号”盾构机，才是真正的“巨无霸”。它总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，大概有3层半楼房那么高。未来，这条隧道里要铺设京唐城际铁路上下行两条轨道，因此，盾构机必须满足隧道内12.8米的管径要求。
“京通号”总长约138米，就像一列小火车，4组不同功能的台车依次相连，关键部件集成在“火车头”——1号台车上。顶在最前端的巨大圆形刀盘，在16台电机的驱动下切削土层、石块，隧道由此向前延伸。后面的台车，负责把隧道管片拼装到位。
尽管现场设备运转起来环境有些嘈杂，可项目部副经理魏哲还是扯着嗓子与记者分享了一件往事。2005年，南京市计划在长江底下修建一条隧道——当时国内盾构穿越地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的江底隧道。中铁十四局不仅要花巨资买进口盾构机，还得请外国工程师调试设备，安装、维修零部件。因为技术封锁，外国工程师根本不让中国人学习参数计算方法、设备管理理念。
时光流转，如今出现在记者眼前的“京通号”盾构机，是令人自豪的国货。“它是我们制造的第1388台盾构机。”魏哲说，现在中铁十四局盾构机已经卖到了海外，拥有新型刀具与换刀技术等10大核心技术。
“铁道兵精神”闪耀副中心
“京通号”盾构机1号台车上，赫然印着8个大字——逢山凿路、遇水架桥。项目部生产副经理刘青修说，这是铁道兵精神。
刘青修的父亲是一名老铁道兵，“我从小跟着父亲在工地长大，经常听长辈们讲，逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难。”高考时，刘青修选择了土木类专业，2013年毕业后，入职中铁十四局，成了一名光荣的“铁二代”。“京通号”盾构机始发已有5个多月，刘青修和200多位建设者很少有假期。
奋战副中心建设一线期间，也不乏温情的时刻。春节假期，刘青修的妻子带着孩子从山东来到北京，一家三口过了个团圆年。项目部测量主管李维川的家人也来北京待过几天。李维川还把自己亲手制作的“兔儿爷”送给了刚刚3岁的孩子。选择“兔儿爷”当礼物，是因为“京通号”盾构机的刀盘涂装，红白相间，酷似老北京“兔儿爷”的形象。“等孩子长大了，我一定跟他讲讲运潮减河隧道施工的故事，讲讲铁道兵精神。”李维川说。
刘永霞、孙永磊是项目上的一对“95后夫妻档”。妻子刘永霞是项目部综合办公室主任，是建设者们的“生活大管家”；丈夫孙永磊是项目部物资部副部长，大到设备物资租赁，小到砂石料进场验收，每个环节都要由他跟进。春节、劳动节假期，夫妻俩都是在项目上坚守，“互相理解、互相扶持，所有的困难都一起扛。”刘永霞说。
运潮减河隧道贯通后，京唐城际铁路将连接上副中心站综合交通枢纽东端站房结构。目前，副中心站已经预留出接收井，“京通号”完成使命后，将从接收井吊出。而它在副中心创造的施工经验，将帮助更多“铁道兵”逢山凿路、遇水架桥。