04版：文化
通州西站
通州西站
京津城际铁路
本报记者 张群琛
北京城市副中心作为京津冀协同发展中的重要“一翼”，其轨道交通建设成为京津冀地区的一大重要交通枢纽，铁路轨道线路不仅辐射津冀，还可南北通联。其实，历史上，北京通州就是我国铁路发展建设中的重要一站。早在清朝末期，通州就有铁路从北运河西岸直通正阳门。新中国成立后，通州又成了连接华北与东北的重要通道。从古至今，通州之“通”始终是这里的优势。
通勤+旅游
近90岁通州西站活力充沛
乘坐地铁八通线进入通州，过了八里桥后可以在列车行驶方向的右侧桥下看到一座老式火车站。该车站没有现代化的站房，乘客候车的站台也是完全露天，进站、安检、候车等流程全在一间420平方米的候车室内完成，如果碰上客流高峰期，候车室内也没有多余的空间。这座老车站就是通州西站，建成投用已经40年，如果算上通州西站的老站房，那么它已经伫立在通州区内将近90年了。
老站虽老且小，但老而弥坚，如今仍发挥着市郊铁路联络以及辐射京津冀的微循环枢纽作用。每天，通州乃至北三县的居民仍会来通州西站乘坐火车去往延庆、怀柔以及承德市等方向；而在工作日期间，远在密云的居民也会乘坐市郊铁路通密线通勤上班；部分家在北三县、工作在承德的旅客还会到通州西站中转。
此外，每年9月下旬开始，一直到11月初的周末，通州西站还会做好应对大客流的准备。通州西站党支部书记杜忠生说：“这段时间是红叶季的高峰，不少住在通州和北三县的居民都会去怀柔、延庆赏红叶。通州西站的旅客发送量也会从日均300人次涨到1600人次。”每年这段时间，早上7点站前就有不少乘客在排队候车了，车站也会提前开闸进站。
这趟“红叶列车”就是K7711次，8时18分抵达通州西站，9时04分抵达怀柔站，20分钟后抵达密云北站，想看红叶的乘客基本会在这两站下车。“时间合适，速度也不慢，所以这趟列车成了周末郊区游的首选。”杜忠生说。
当然，旅游任务之外，通州西站一直是京东地区南北通联的重要小站，除了担负京承铁路线的运输任务，2020年6月市郊铁路通密线也正式通车，每日3对列车往返于通州西站与密云、怀柔之间，并途经顺义、雁栖湖等地。杜忠生介绍，每天早上乘坐通密线的通勤族很多，不少已是站内熟脸，“他们大部分在通州上班，通密线的开通让北京北部与通州的联系更加紧密。同时一些家在北三县、工作在承德的居民也会坐火车在通州西站下车，然后去通州北苑换公交回家。”
京承铁路通车
通州成轨道上的北京东大门
京承铁路的修建历史可以追溯到抗日战争时期。中国铁路北京局集团有限公司原办公室副主任、第二轮《北京志》铁路篇撰稿人林京玲介绍，当时修建的承古线和通古线，合并之后就是承通线，线路从南至北经过通州、顺义、怀柔、密云、古北口、滦平、承德。“这条线路与现在京承线的走向基本重合，北京北部至承德这段，都是崎岖的山脉，京承线就是在山沟里行驶。如果将时间再往前推，这条线路在清朝时还是皇上去避暑山庄的必经线路。此外，在承通线通车之前，承德到锦州之间的锦承铁路也已建成，这样就连接了北京到东北。”
林京玲介绍，其实早在清光绪三十二年（公元1906年），热河（原中国省级行政区，省会为承德市，辖区为今内蒙古、河北、辽宁）都统上奏申请修建北京至热河的京热铁路计划，但是由于财政等原因搁置。“这也是历史上，第一次有人提出在北京到承德之间修建铁路。”
三年后的1909年，东三省总督徐世昌向朝廷提出东三省铁路大计划。计划修建北京至瑷珲的北干线铁路，线路自北京东北经古北口至承德，再经赤峰、新邱北行渡西辽河进入东北，与计划中的锦瑷铁路接轨。但当时的清政府已经被列强殖民，这个想法也遭到了日俄的强烈反对，最终不了了之。
1913年，京热铁路的提议再次提上了日程。时任热河都统熊希龄倡议修筑京热铁路。同年5月，交通部长朱启钤应熊希龄的请求，委派京奉铁路总工程师李吉士为主任，分两路勘察北京至热河的路线，并拟定出东西两个方案。两个方案均从通州始发，东线由通州经三河、蓟县、遵化出喜峰口经平泉至承德；西线方案由通州经顺义、怀柔、密云出古北口经滦平至承德。“经综合比较，最终采用了西线方案，就是后来京承铁路的走向。但当时正值第一次世界大战，时局动荡；而且国民政府财政空虚，所以这个方案也搁浅了。”林京玲说。
1955年，为了配合经济建设，京承铁路正式建设，并于1960年正式通车。林京玲介绍，京承铁路通车后立刻变成了华北与东北地区沟通的重要通道，通州区也继漕运之后，又一次成了北京的东大门。“线路通车的前一年，承德钢铁公司正式成立。线路通车后，当时我国建设需要的钢材通过铁路源源不断的运输，一批批支援建设的队伍也来到了东北。”
伴随着我国经济发展的不断加速，京承线的运力开始有些无法匹配。上世纪70年代，从北京始发，经由通州站、燕郊站、唐山北站最终抵达秦皇岛站的京秦线正式开工建设。林京玲介绍，京秦线是当时国内首次运用双线电气化铁路，摆脱了传统的蒸汽机车，具有速度快、运力强等特点。“京承铁路和京秦铁路的开通，让通州成为沟通华北与东北的重要通道。”
李鸿章曾提议天津和通州之间修铁路
今年是“高铁第一线”京津城际铁路通车的15周年，作为国内首条设计时速为350公里的高铁，已经累计运送乘客超3亿人次。它的开通，大幅缩短了北京和天津两大城市的时间距离，京津双城如同城。有趣的是，这种京津双城轨道规划，早在清朝末期也有人提出过，而且当时的提议是修建通州到天津的铁路。这位提议者就是李鸿章。
林京玲告诉记者，1888年洋务运动领导者李鸿章曾上书朝廷希望修建通州至天津的铁路。这份奏章最终递到慈禧太后面前，看完奏章的慈禧太后一改往日的迂腐守旧，想要支持李鸿章的想法。“慈禧太后之所以支持，还是看到铁路会给自己带来的好处，并没有往发展实业的角度考虑。”林京玲分析，当时北运河还没有停漕，京城所需要的大量物资依旧需要运河运送。慈禧的想法可能是通州到天津的铁路修通之后，南方来的物资可以从天津经过铁路到北京，不仅时间更短，而且运输量也更大，进而更好支撑皇室开销。
然而在当时的时代背景下，李鸿章的想法依旧遭到朝廷的守旧派和漕运帮会的反对，但是真正让这个想法搁浅的是时任两广总督张之洞的一篇奏章。“张之洞提议修建一条卢汉铁路，由卢沟桥到汉口，途经保定、郑州等城市。张之洞的奏章中将卢汉铁路分为四个阶段建设，而且表明了每一段的开工时间、花销、线路走向等信息。同时张之洞还在奏章内言明，卢汉铁路相较于津通铁路更长，带来的经济效益会更加可观。就这样李鸿章的津通铁路胎死腹中。”林京玲说，为了修建卢汉铁路，1890年张之洞还在汉口兴办了汉阳钢铁厂。只可惜由于各种原因，张之洞设想中的卢汉铁路并没有完成。
时光荏苒，2012年，京广高铁开通，其中北京到武汉段，与张之洞设计的卢汉铁路不谋而合。
回头再看，虽然李鸿章的津通铁路没有成功，但是通州在十几年之后还是通了铁路，名为“平通铁路”（当时北京名为北平）。据林京玲考证，当时通州的车站位于通州城外东南角的运河西岸。
城市副中心线助力构建“1小时”通勤圈
新中国成立后，中国铁路事业高速腾飞，铁路里程不断突破、路网建设越织越密。随着“千年之城”启动建设，城市副中心也成为北京乃至京津冀地区的轨道交通重要枢纽。2017年年底，市郊铁路副中心线正式开通。该线路最开始的运行区间为北京西站至通州站；2019年6月，线路向东延伸至乔庄东站；2020年6月，线路西延至房山区良乡站。目前，市郊铁路城市副中心线日发车12列，发车时间集中在早晚时段。线路运行6年，已成为连通北京东西两端的重要市郊铁路线路。
在未来的规划中，城市副中心线更可衔接多条国铁、城际、市郊及地铁线路，是搭建形成“一干多支”市郊铁路网络结构的骨干线路，也是构建轨道交通四网融合体系的重要依托，既可以加速形成城市东西向快速度、大运量、公交化的交通走廊，也可以全面提升本市轨道交通线网运行效率。
该项目也成为利用既有干线铁路资源建设市郊铁路的示范线。城市副中心线西段通过对既有京广铁路局部点、线困难节点扩能改造，有效破解线路运能瓶颈，是国内首个实现市郊铁路公交化开行的项目，对于高效盘活既有铁路资源、推动铁路资产与城市建设深度融合具有较大示范意义。“城市副中心线贯穿北京东西方向，向东可延伸至燕郊等北三县区域、向西南可延伸至涿州地区，并可通过京唐城际铁路服务唐山及天津地区。”相关负责人说，城市副中心线实现了中心城区、城市副中心及环京地区的快速连通，成为构建首都“1小时”通勤圈、服务现代化首都都市圈建设、促进京津冀协同发展的重要举措。