02版：新闻
李维川（中）正在测量数据。记者 陈强/摄
本报记者 陈强
东六环入地改造项目“京华号”盾构机顺利完成使命后，中铁十四局的另一台超大直径盾构机“京通号”，正在京唐城际铁路八标项目建设现场组装。测量主管李维川的床边、办公桌上，都挂着日历，上面用红笔清晰标注了始发日期——12月31日！还有一个半月的时间。
不管寒冬酷暑，一身工装、一双胶鞋，肩扛三脚架、手提全站仪，爬高楼、过河道、钻地下，深基坑里频繁上下，长隧道中循环往复……这是工友们形容李维川的工作常态。
北京的冬天来了，遇上大风天，若是穿得少，人都有点站不住。可当记者在清晨见到李维川时，这位36岁的山东汉子，正穿着一身蓝工装、头戴安全帽，眼睛紧盯着全站仪，不时转动方向。手套的手指肚位置已经被剪掉，这是为了方便触摸屏幕。
盾构机不是还没始发，怎么这么早就忙上了？李维川推了推眼镜说：“我们测量队是‘京通号’盾构机的眼睛。”就像人走路、跑步，得先用眼睛看好方向，找到合适路线。测量队现在忙点，就是为了积累足够多的数据，让盾构机在漆黑的地下掘进更精准。盾构机始发后，测量队7个人要进入“两班倒”的工作状态，24小时提供实时数据。
“您瞧，这就是我们的盾构机，国产的！”平时有些腼腆的李维川，在谈到“大国重器”时，话匣子一下子打开了。来到地下24米的基坑内，开挖直径达13.2米的国产超大直径泥水平衡盾构机“京通号”正在组装。记者看到，好多个零件都像重型卡车那么大。
“这个大家伙始发后，由我们团队负责导航，掘进误差可以控制在毫米级。”已经从事盾构法隧道工程12年的李维川，能坚定地说出这句话，是因为他付出超乎常人的努力。他说，这些年就是想“争一口气”。刚参加工作那会儿，由于国内相关技术不成熟，国内隧道工程用的都是进口设备，大到盾构机、小到全站仪，全都“受制于人”。有一次，进口盾构机导向系统出了故障，李维川和团队始终都无法找到问题成因，无奈之下，只能邀请外部技术专家上门指导。“专家从公司出门那一刻就开始按小时收费，维修时候还遮遮掩掩，好像生怕我们偷师一样。可是，不找国外专家，盾构机就得在那趴着，不敢前进1厘米。”这个经历，深深刺痛了李维川的心。
这些年里，李维川除了想办法向有经验的老师傅们请教，还经常扎根施工现场钻研，认真记录问题现象，反复论证维修方案，“天刚蒙蒙亮就进了隧道，等维修完故障，天又黑了。”10本笔记已被翻看得“破烂不堪”，上面密密麻麻地写满了参数、问题及解决方法。李维川还有个随身携带的硬盘，存着300多个G的学习资料。遇到同类的问题，他总能从上面找到答案。
从业12年里，李维川一共负责了16条隧道的测量任务。他参与建设的北京地铁14号线曾“零沉降”下穿既有地铁1号线，工程获得北京市政基础设施竣工长城杯金奖；郑州地铁5号线施工中，在监控量测标准化的具体做法得到了业内专家的高度赞扬；郑州地铁12号线成功实现1.34米贴身下穿运营车站，施工难度国内罕见……但他却说，京唐城际铁路八标项目的难度更高。
相比传统地铁项目，京唐城际铁路这种高铁的盾构直径大了一倍，对测量数据精度的要求也随之陡增。此外，“京通号”掘进的运潮减河隧道，不仅是京唐城际铁路的唯一一条隧道，也是北京城市副中心的首条高铁大盾构隧道，更是“轨道上的京津冀”重点控制性工程。“虽然从业10多年了，但每次接到新任务，我还是会有些紧张。”李维川说，测量团队追求的是“万无一失”。
在北京城市副中心，还有许许多多像李维川一样平凡的建设者，当他们回首自己参与建成的一条条隧道、道路、大厦，自豪感、幸福感一定会如潮水般涌来。