04版：新闻
本报记者 赵鹏
缓解北京交通拥堵，一直是“两会”期间备受关注的话题。市人大代表、北京交通发展研究院院长、京津冀协同发展专家咨询委员会成员郭继孚提出，从疏解人到疏解车，本市通过坚持城市建设跟着轨道走，创新监管手段与技术手段，可尽早缓解北京交通拥堵的痼疾。
郭继孚认为，京津冀协同发展的出发点和落脚点是解决北京“大城市病”问题。交通拥堵是“大城市病”的突出表现，也是世界性难题。近年来，北京疏解人口和非首都功能成效显著，北京市常住人口总量已实现四连降，常住人口逐渐向外疏解，中心城区（城六区）常住人口持续减少。然而，在人口疏解的同时，本市机动车保有量和使用并未疏解出去，中心城区车辆的拥有率和使用强度居高不下，成为导致交通拥堵常态化的重要原因。世界大城市的经验表明，交通拥堵治理的关键是要转变交通发展方式，治理“大城市病”不仅要疏解人，更要疏解车。
数据显示，与国际大城市机动车保有量普遍遵循的“外高内低”的分布特征相反，北京市机动车主要聚集在高密度的中心城区。2020年，北京中心城区机动车保有量占全市的58.7%，人口最为稠密的东西城，人均机动车保有量达到0.58辆/人，高于全市平均水平（0.30辆/人）。
纵观国际大都市，东京都心六区人均机动车保有量是0.25辆/人，巴黎市人均机动车保有量仅有0.22辆/人。北京市东西城的人均机动车保有量是国际城市同比地区的2倍多。
不仅如此，北京中心城区的小汽车使用强度也居高不下。郭继孚透露，北京中心城区小汽车出行比例常年居高不下，特别是受新冠疫情影响，社会各界对小汽车出行依赖加剧。2020年，中心城区小汽车出行比例为24.3%，同比增长1.7%。与国际城市对比看，东京都23区的小汽车出行比例仅为8%。
“交通拥堵治理的关键是要转变交通发展方式。”郭继孚肯定地表示。他举例称，当前东京都市圈的轨道交通系统由地铁、国铁、私铁等构成，其中地铁运营里程只有300公里左右，主要服务城市中心区，由国铁和私铁组成的市郊铁路系统运营里程达2013公里。经过几十年持续建设与改造，东京都市圈轨道客运量由60年前的1000万人次/天增加到当前近4000万人次/天，相当于现在北京轨道交通日客运量的4倍。其中，由国铁和私铁组成的市郊铁路系统在整个轨道交通客运量所占比例超过70%，这是支撑东京都市圈人口激增而交通却得以改善的最根本因素。
鼓励轨道交通发展的同时，东京也对小汽车进行了强有力的调控。“有位购车”制度保证了“一车一位”，也实现了土地资源对机动车保有需求的约束；东京对于道路违法停车行为的处罚力度大，甚至会用刑事手段打击，杜绝了免费停车；东京的停车价格呈明显的差别化分布，停车价格从中心向外逐渐降低。
在郭继孚看来，国际大都市的经验表明，交通拥堵问题并非不可解，治理“大城市病”不仅要疏解人更要疏解车。他表示，功能疏解不是简单的搬家，城市副中心建设更不能是简单的搬家，否则只能是交通拥堵等“大城市病”的搬家。
当前，北京正处于向“一核一主一副、两轴多点一区”的新城市空间格局快速转变的关键时期。郭继孚提出，本市应抓住非首都功能疏解和城市更新的时机，坚持城市建设跟着轨道走，引导城市功能及人口在轨道站点周边集聚，以轨道交通站点为核心组织城市生活，构建疏密有致的城市空间格局。
郭继孚还表示，本市也应逐步探索建立“有位购车”制度。他建议本市建立停车设施产权登记制度，明晰停车设施的产权归属，做好不动产登记，同时依托建立停车泊位证信息管理系统，对每个停车位进行唯一编码，防止虚假申报和重复登记。同时通过严格停车执法，减少道路违法停车现象。
“只要坚持创新监管手段与技术手段，本市将会逐渐缓解北京交通拥堵的痼疾。”郭继孚满怀期许地说。