02版：新闻
昨天下午，京唐铁路（北京段）京哈线上行线回拨任务顺利完成。记者 常鸣/摄
本报记者 刘薇 曲经纬 关一文
作为京津冀协同发展的重点工程之一，京唐铁路北京段、大厂段昨天再迎关键性进展。京唐铁路开通后将打通北京至唐山城际通道，极大提升通道运输服务水平，对进一步加强京津冀三省市之间的联系、带动沿线地区经济发展、落实京津冀协同发展国家战略具有十分重要的意义。
北京段：京哈线上行线回拨任务顺利完成
昨天下午，经过500余人、220分钟紧张有序施工，由中铁六局承建的京唐铁路（北京段）京哈线上行线回拨任务顺利完成，下一步将进行道岔梁特殊孔跨施工作业。
京唐铁路北京段站前工程正线长度4.043公里，铁路采用门式墩上跨京哈铁路，由于门式墩设置于京哈线间，所以需要将京哈线拨接至临时便线进行过渡，为门式墩下部结构施工腾出场地，待门式墩及后续工程施工完成后，再将京哈线拨回正式线位。
此次京哈上行线回拨要点施工共有2个拨接口，拨线总长度为468米，最大拨距为3.2米。“安全风险高，施工难度大，时间紧，拨线长，拨距大是这项施工最大的难度。”中铁六局京唐铁路项目施工现场负责人董博文说，为确保京哈线回拨顺利，项目部不断优化施工方案，并做好全员专项安全培训、要点施工安全、技术交底等前期准备工作，明确各项工序卡控时间，充分调配施工资源。
“在施工过程中，我们还编制完成并发布了列车运行监控记录装置（LKJ）基础数据，这是列车运行控制系统的重要数据之一,对防止列车运行超速和辅助司机提高操控能力起到关键作用。”董博文说，LKJ在实现安全速度控制的同时，还能采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进机车运行的自动化，确保列车运行快速、高效、安全。
此次要点施工为京唐铁路桥梁施工创造了有利条件，下一步，项目部将会把施工重点全部转移到道岔梁特殊孔跨施工中，确保工程按期完成。
大厂段：160孔箱梁全部完成架设
在京唐铁路大厂段项目施工现场，林立的吊车在空中频繁转动，1500余名工人在各自岗位上有序工作。在制梁场施工现场，高大如门框形状的蓝色搬运机吊起存梁台座上重达798吨的无砟箱梁，稳稳当当地提取至拥有七八十个轱辘的运梁车上，随后由运梁车托运到桥头，一辆骑跨在高架桥上的红色“开路先锋”架桥机整装待发，将箱梁提取精准地落于桥墩上……随着最后这大半天儿的忙碌，大厂段160孔箱梁全部完成预制和架设。
中铁二局京唐铁路二标项目经理部安全总监华俊一介绍，箱梁架设属于铁路建设的第四阶段，此前已100%完成桩基和承台施工、桥墩浇筑以及箱梁预制，箱梁架设完毕后将进行轨道铺设，即完成了整个施工。
京唐铁路大厂段全长8.8公里，除了大厂站沿线3.4公里路基外，其余部分全部为高架桥。“中铁二局京唐铁路大厂制梁场主要承担532孔箱梁的加工、制造、储存和架梁等任务，其中除了大厂段的160孔外，还有燕郊段的175孔和香河段的197孔。”华俊一表示，为确保安全、优质、高效地完成项目建设任务，高标准建设的制梁场占地面积达191亩，场内布置8个制梁台位及1个静载试验台位，每个可生产2孔箱梁，存梁区可存梁90孔。
据介绍，制梁大厂与其他段有所不同，京唐铁路自城市副中心始经燕郊、大厂、香河段直通河北唐山，其中燕郊段只采用有砟梁，香河段只采用无砟梁，而大厂段则需要这两种型号的箱梁。大厂段之所以特殊是因为其上接燕郊下连香河，承前启后，京唐铁路自北京城市副中心经燕郊至大厂站，设计时速最高不超过250公里每小时，而从大厂站经香河至唐山站设计时速则提速为300公里每小时以上。因此，燕郊段和香河段整段可分别采用适合该段时速的箱梁，而在大厂段则需要制作此两种。
制作两种箱梁就要更换两套模型，并不容易。“这模型由很多个部分组成，制不同型号箱梁时，要分别拆下来更换，其中有很多技术难题要攻克，我们项目技术人员深入研究不同类型箱梁的图纸，费了好大的劲。”华俊一说。如今，京唐铁路大厂段攻坚克难已按下“快捷键”，高效推进工程建设。
协同发展交通先行，京唐铁路项目是京津冀交通一体化标志性工程，总投资449亿元，全长148.7公里。大厂段总投资10.5亿元，预计明年6月通车。届时，将对大厂承接北京非首都功能疏解，助力经济社会高质量发展起到推动作用。通车后，大厂到达城市副中心运行时间预计仅需15分钟。